Zo vanzelfsprekend als wij nu snelwegen beschouwen als de ideale verbinding voor  goederenvervoer, zo vanzelfsprekend waren kanalen dat in de negentiende eeuw.

De toenemende zeevaart en de grootte van de schepen leiden ertoe dat de Nieuwe Waterweg (1872) en het Noordzeekanaal (1876) de havensteden Rotterdam en Amsterdam weer goed bereikbaar maken. Een oude wens is de verbinding van Groningen met Assen en met de zee. Beide wensen gaan in vervulling: in 1861 door de totstandkoming van het Noord-Willemskanaal en in 1876 van het Eemskanaal.

In noordoostelijk Nederland vormen de brandstoffen de drijfveer voor de aanleg van nieuwe kanalen. In het noordoosten van Overijssel dienen de kanalen voor de afvoer van turf en de aanvoer van brandstoffen voor de groeiende Twentse industrie. Dat zijn het Kanaal Almelo-De Haandrik (1856) en het Overijssels Kanaal (1858).

In Drenthe zijn nieuwe kanalen nodig voor de grootschalige ontginning van de venen in Zuidoost-Groningen en Zuidoost-Drenthe (het voormalige Bourtanger veengebied). Voorbeelden daarvan zijn het Oranjekanaal (1858), de verlenging van de Hoogeveense Vaart (1863) en het Stads-Compascuumkanaal voor de verbinding met het Stadskanaal (1879).

In Noord-Brabant komt in 1846 het Eindhovens Kanaal tot stand, wordt in 1850 de Zuid-Willemsvaart verlengd tot Luik en wordt in 1861 de kanalisatie van de Dieze bij ’s-Hertogenbosch afgerond. Net als in de noordelijke veengebieden worden in Oost-Brabant turfvaarten gegraven, niet door de overheid, maar door veenondernemer J.G. van de Griendt zelf.

Twee nieuwe kanalen in Zeeland dienen respectievelijk de zeevaart en de goederenvaart: het Kanaal door Zuid-Beveland (1866) en het Kanaal door Walcheren (1873) (foto).

Alleen koffie en een broodje bij een tankstation waren er nog niet; daar moest je zelf voor zorgen.